[台鐵名列車] 北東直達自強號 1079/1080次
由於沿線人口較為稀少，東部幹線一直到2000年代才開始分段電氣化，而花東線更是到2004年為止都還是使用電氣路牌辦理閉塞。由於這種閉塞方式極度限制路線容量，花東線班次都一直非常稀少，自強號也都是採取多站停靠模式服務沿線乘客。
在這種情況下，就算停站最少的自強號，台北到台東間也需要5個半小時才能跑完。這個狀況一直到2005年1079/1080次開行後才得到改善。
■ 起源
 |
| -1079/1080次開行初期停靠站以及時刻 |
隨著北迴鐵路雙線化以及花東線號誌自動化陸續完工，推拉式自強號取代柴聯自強號行駛部分花蓮／蘇澳到開的自強號班次。台鐵利用多餘的編組加掛柴聯自強號的班次，同時也增開台北-台東的1079／1080次直達自強號。
這一往返自強號中途僅停靠花蓮一站，以前所未有的4小時15分鐘跑完北東全程。
就這樣，東部幹線也終於進入直達自強號的時代。
■ 排點
為了盡量縮短全程的行車時間，這兩班自強號中途僅停靠花蓮一站，中途宜蘭、羅東、玉里等大站都通過不停靠。這是因為1079/1080次是使用多餘的DMU編組加開的新班次，沿線車站仍然可以搭乘原本就有的其他班次。
■ 增停玉里，延長知本
不過既然是直達車，哪絕對不會少了要求增停的呼聲。但這兩班自強號並不像1066次那樣幸運，在2006年3月15日改點時增停玉里。
北東4小時15分鐘的紀錄就這樣畫上句點，但這也同時確立直達自強號花東間停靠玉里一站的模式。
在幾個月之後為了方便北部遊客前往知本溫泉，1079/1080次延長至南迴線的知本。
但車輛並不會在知停放，1079次抵達知本後會先回送台東機務分段整備，等接近發車時間才會返回知本行駛1080次。
 |
| -當時1079/1080次的編組運用 |
■ 增開1070次，1079／1080次改為樹林始發
由於直達自強號大受旅客歡迎，台鐵為了方便東部民眾，於2007年5月8日起增開1070次自強號。
這班車早上8點從台東出發，中途停靠玉里、花蓮、松山三站, 在12:46就能抵達台北. 這讓花東線在上午也能有往台北的直達車。
同時1079次改為樹林始發，但1080次還是只有行駛到台北為止。1080次要到2008年5月15日大改點才延長到樹林。
考慮到編組最後還是需要返回位在樹林的台北機務段停放，這個起終點不一樣的安排算是非常奇怪···
 |
| -台北機務段 |
■ 增停縱谷大站
2008年5月15日改點是台鐵少見的大改點，不僅增開多班區間快／太魯閣號，也導入定型化時刻表，在東部幹線的部分也是將部分表定6節編組的柴聯自強號加掛到9節。
這次改點1079次增停瑞穗、池上、關山三站，以及1070次增停關山。從此開始1079和1080次的停靠站開始出現差異。但為了壓縮全程時間，北花直達的停靠模式還是不變。
2009年6月16日，1070次增停瑞穗和池上。1079和1080次增停松山，在這之後台北直達花蓮的定期列車就走入歷史，僅剩下松山花蓮直達這個停靠模式。
2010年12月22日，台鐵把1079次和1053次的時段對換。在維持相同停靠站的狀況下把1079次縮短回台東，而1053次延長到知本。在這次改點1070次和1080次則保持不變。
 |
| -2010年時刻表中這三班車的停靠站 |
■ 車次編碼重編
在2011年09月28日改點時台鐵進行全線車次編碼重編,
這三班車的調整如下：
舊車次 新車次
1070 215
1079 208
1080 243
除了車次編碼調整之外，這三班車基本保持不變。
 |
| -2011年啟用的新車次編碼 |
■ 花東線電氣化完工
 |
| -花東線電氣化於2014年7月16日正式通車 |
 |
| -2013年配合花東線電氣化而引進的TEMU2000型傾斜式電聯車，命名為普悠瑪號 |
2014年07月16日，花東線電氣化正式通車。台鐵也配合進行全線改點，電氣化通車以後電車可以從台北一路行駛到台東，花東線從此不再限制柴油列車行駛。
這次改點東部幹線對號列車整體有大幅度的調整。其中北東直達車的班次由之前的一天1.5往返，增加至平日三往返，假日四往返。這些班次基本參考243次（原1080次）的停靠站，中途停靠松山、花蓮、玉里三站。
這些班次全部以當時新引進的普悠瑪號行駛，優異的性能加上直達式的停站，這讓台北到台東間的最短時間大幅度縮短到3小時30分鐘。
 |
| -2014年東部幹線直達車時刻 |
■ 車型對換
 |
| -2007年引進的TEMU1000型傾斜式電聯車，命名為太魯閣號，是台灣第一款傾斜式列車 |
在2016年時由於旅客量超乎預期，台鐵將平日以加班車名義行駛的408次和443次正式改為每日行駛。同時部分班次也增加花東線內的停靠站以服務更多旅客。
這次改點很有意思的是台鐵把東部幹線直達車的編組從普悠瑪號改為太魯閣號行駛，雖然台鐵並沒有公布明確的原因，但據說和兩款傾斜式電聯車的性能差異有關。
這四班太魯閣號就做為東部幹線的招牌直達列車，一直到2021年改點為止。
■ 後續
 |
| -2021年引進的新型城際列車EMU3000型，為12節固定編組，並設有商務車廂 |
2021年12月29日，隨著新型城際列車EMU3000型投入運用，東部幹線直達車408／421次和426／441次改為EMU3000型行駛。雖然EMU3000型並不是傾斜式列車，沒辦法像太魯閣或普悠瑪以較高的速度過彎，在多彎的宜蘭線需要更長的行車時間，但台鐵希望12節長編組的EMU3000型能解決TEMU運量不足的問題。
 |
| -改用EMU3000型後東部幹線直達車的時刻，行車時間主要在松山-花蓮間拉長 |
改為EMU3000型之後台北台東間的最短行車時間被迫拉長至3小時45分鐘。
從柴聯自強號到傾斜式電聯車，東線直達自強號都是以更短的行車時間，讓台東不再是那麼的遙不可及。雖然去年起因為載客量的考量而改用較慢的EMU3000型，導致行車時間稍微拉長。
在更強調載客量而不是最快速度的現在，北東間出現僅需要三個半小時的班次可能和台東舊站復活一樣困難了吧···
留言
張貼留言