[英國鐵路] CrossCountry---鐵路公司之中的灰姑娘?
CrossCountry Trains?
現在我們熟知的CrossCountry (簡稱XC)是由Arriva UK Trains運營的鐵路公司，主要營運以伯明罕為中心的Northeast-Southwest和Northwest-Southeast兩條城際路線，以及連接卡地夫、諾丁漢、劍橋等城市的中距離區域路線。和大部分經營城際路線的鐵路公司不同，CrossCountry的列車並不服務倫敦。同時CrossCountry也是唯一一家沒有管理任何車站的專營權鐵路公司 (Franchised Train Operating Company)，少數只有CrossCountry列車停靠的車站也是由其他鐵路公司管理。
起源
CrossCountry路網的起源可以連結到鐵路最早發展的時期。在19世紀的鐵道狂潮之下，鐵路深入英國的每個角落。最早，鐵道的目標主要是運送貨物，載人只是在此之上額外的外快收入。但自從人們發現鐵道運輸的便利性之後，鐵路的重心也慢慢開始轉移到旅客運輸。由於鐵路最早是由不同的小公司各自興建的路線，長途旅客常常需要在旅途中多次換車。後來不同鐵路公司開始將整列車或是個別車廂直通至其他公司的路線內，免去旅客需要在鐵路公司交界站換車的煩惱。
這樣的跨公司直通列車/附掛車廂的模式在英國鐵路被整併為四大鐵路公司後依舊存在，一直維持到二戰後被英國國鐵吸收。雖然四大鐵路公司都被整合進新成立的英國國鐵，但當時國鐵內部還是大致按照原先各公司的範圍劃分區域。起初各區域的運作基本獨立，本質上就是換了招牌的四大鐵路公司，導致跨區域直通列車的運行還是需要各區域列車運行部門的合作。二戰後的恢復期，國鐵總部以倫敦為中心，大部分資源投入在倫敦出發的各大幹線上。同時為了節省成本，英國國鐵於1960年代進行大規模的廢線，造成這些不服務倫敦的列車（俗稱Cross Country Trains）逐漸被遺忘。
所幸英國國鐵高層在1960年代後半為了對抗航空和公路的競爭，逐漸意識到這些不經過倫敦的城際列車也能產生可觀的收入。當時英國國鐵成立一個新的部門專門負責整合這些Cross Country列車的運行，其中很大一部分就包括和各區域的協調。新部門成立的同時，作為英國鐵路現代化的一環，西海岸本線(West Coast Main Line)倫敦-曼徹斯特/利物浦間電氣化完工，新的時刻表讓C這些列車從一群列車逐漸轉變成一個新的服務體系，CrossCountry Trains。
以伯明罕為中心
1969年秋季改點時英國國鐵將Northeast-Southwest路線指定為城際路線，同時將這些列車的服務品質大幅提升，同時重新指定停靠站以吸引更多旅客。隔年，1970年改點時英國國鐵將Northwest-Southwest線的Liverpool/Manchester-South Wales/West of England的列車從經由Shrewsbury和Hereford改經Birmingham New Street，讓兩條幹線的列車在伯明罕交會。
隨著旅客出行需求的改變，英國國鐵於1972年夏季改點時大幅調整西海岸本線(West Coast Mainline)的時刻表。每小時一班的倫敦-伯明罕-利物浦/曼徹斯特城際列車班次被縮短為倫敦-伯明罕, 同時增班至每小時兩班。而這些班次伯明罕以北的時刻則是由Northwest-Southeast列車取代。這次改點奠定伯明罕成為未來CrossCountry路線X型路網的中心點，Northeast-Southwest線和Northwest-Southeast線的班次在伯明罕平行轉乘。
High Speed Train
1970年代後期英國國鐵開始研究縮短行車時間的方式來對抗競爭，其中也包括CrossCountry城際列車高速化的可能性。英國國鐵最終決定將當時已經在西部幹線(Great Western Main Line)投入運用的High Speed Train (HST)也追加投入到CrossCountry路線上，這是投入成本最低，同時收益最高的方案。最初英國國鐵計畫為CrossCountry導入36組HST，但由於經費嚴重不足的關係最終只有新購18組HST投入Northeast-Southwest線運用，投入Northwest-Southeast線的計畫則是暫緩。這批18組列車於1982年投入運用，開啟HST在CrossCountry路線上40年的營運生涯。
英國國鐵部門化
1982年英國國鐵在政府的指導之下將原本以地區畫分的運營模式改為以部門劃分的新模式(Sectorisation)。作為城際品牌的一部分，CrossCountry被劃入城際部門(InterCity Sector)。城際部門作為英國國鐵當時少數能營利的部門，成立後隨即對旗下路線進行檢討，主要是調整車輛運用以降低運營成本。此後，城際部門的招牌列車HST也因為車輛合理化的關係，在不同季節各路線的配車數都有所不同。當初專門為Northeast-Southwest線導入的HST編組也會不時出現在其他路線上行駛。
部門化對於CrossCountry路線的重大影響在1986年夏季時刻表體現，城際部門正式將以伯明罕為中心的X型線網命名為CrossCountry，在此之前這個名字都只是俗稱。除了行之有年的X型路網之外也將使用西倫敦線(West London Line)開行的跨倫敦班次歸納於CrossCountry體系內。這些班次的開行目的主要是為了吸引跨倫敦的長途旅客，免去他們在倫敦各終點站之間轉乘的麻煩。這次改點城際部門為了減少路線使用費的支出，減少甚至取消行經次要路線的班次，將班次集中於特定幹線上。
1980年代部門化後到1990年代英國國鐵民營化之前是CrossCountry的全盛時期，以伯明罕為中心的線網四通八達。這些班次提供全英國各地城鎮之間各種組合的直通列車，但這些個位數的直通列車同時在伯明罕周圍的幹線路段提供每小時一班的規律化班次。這個安排也大幅增加伯明罕周圍的短途乘客的數量。
這段期間CrossCountry已經發展為城際部門的一個重要部分，重要度不亞於倫敦出發的各主要幹線。作為降低成本計畫的一部分，1990年英國國鐵導入158型柴聯車取代效率低下的機輛編組， 這時已經被較為重視的CrossCountry也被分配到5組(158747-158751)行駛曼徹斯特-格拉斯哥/愛丁堡路線。由於5組柴聯車一直披著區域部門(Regional Railway)的塗裝導致較鮮為人知，但他們一直到2003年為止都在CrossCountry路線上服務···
鐵路民營化
1990年代初期英國政府決定將鐵路民營化，具體做法是在英國國鐵部門化的基礎上再進行拆分， 並且以專營權的模式讓財團來競標。CrossCountry路線在當時組成CrossCountry Franchaise進行招標，在經過複雜的法律程序和招標流程之後，維珍集團(Virgin Group)於1997年開始以Virgin CrossCountry的名義經營CrossCountry路線。
當時CrossCountry除了1980年代導入的少量HST之外主要使用老舊的MK 2型客車搭配47型柴電機車或86型電力機車，以及非常少量的158型柴聯車。這些車輛在1990年代後期已經漸露疲態 完全不符合長途城際列車的標準。為了改善CrossCountry的服務品質，Virgin決定將全數車輛更新為新造的城際柴聯車。
220/221型柴聯車
1998年Virgin和鐵路車輛租貸公司簽署租貸78組柴聯車的合約，這批車就是現在我們所知的220/221型柴聯車。220/221型柴聯車由龐巴迪製造，其中220型是以4輛為一組稱為旅行者(Voyager)，而221型以5輛為一組且具有傾斜功能，稱為超級旅行者(Super Voyager)。
新型柴聯車的導入讓MK 2型客車，47型柴電機車和86型電力機車得以退役，HST和158型柴聯車則是轉配至其他公司繼續服務。按照當時的規劃，CrossCountry的全數班次都將由220/221型柴聯車擔任，同時搭配新車進行時刻表重整。只可惜後來的情況證明有時候計畫趕不上變化···
Operation Princess
只要是對英國鐵路歷史稍微有研究的人都知道Operation Princess(公主行動)，而作為運行計畫部門的員工更是應該記住這個行動當時造成的災難。Operation Princess是當初Virgin Train競標CrossCountry計畫中的重要組成部分，當時計畫搭配新購入的220/221型柴聯車在2002年夏季時刻表中對CrossCountry的運行系統進行完全重整。
當時規劃的標準運行規律大致上為兩個小時循環，以伯明罕新街為基準分為A小時和B小時
A小時：
Glasgow Central/Edinburgh-Manchester Piccadilly-Macclesfield-Birmingham New Street-Bournemouth
Edinburgh-Newcastle-Leeds-Birmingham New Street-Bristol Temple Meads-Paignton
Blackpool North-Birmingham New Street-Birmingham International
Liverpool Lime Street-Birmingham New Street-(via Solihull)-Reading-Portsmouth
Edinburgh-Newcastle-Leeds-Birmingham New Street-Bristol Temple Meads-Plymouth
B小時：
Newcastle-Doncaster-Birmingham New Street-Reading-Bournemouth
Manchester Piccadilly-Macclesfield-Birmingham New Street
Edinburgh/Glasgow Central-Lancaster-Birmingham New Street-Bristol Temple Meads-Plymouth
Manchester Piccadilly-Macclesfield-Birmingham New Street(via Solihull)-Reading-Portsmouth/Brighton
Edinburgh-Newcastle-Leeds-Birmingham New Street-Cardiff Central
除此之外每天更是有少數班次延伸至Penzance, Swansea, London Paddington, Dundee以及Aberdeen等地
新時刻表啟用後的路線網非常複雜，不過可以注意到經由西倫敦線跨倫敦的路線只剩下往Brighton的少數班次行經，往Ramsgate方向的路線則是早就因為客流量低迷而完全停駛了。
另外可以注意到VT0 Birmingham New Street-Swindon這條路線，這條線是使用前面提到的158型柴聯車行駛的支線。原先Virgin Trains規劃這條線納入London Paddington-Cheltenham Spa-Birmingham New Street線的一部分，使用220/221型導入後而多餘的HST編組行駛。當初計畫和First Great Western的London Paddington-Cheltenham Spa線每小時交替行駛。但後來因為各種原因這條路線並未順利開通，Swindown以北先用被220/221型置換下來的158型以接駁車的方式行駛。
這個看似覆蓋率極高的線網搭配新導入的柴聯車大幅提升CrossCountry的吸引力，同時在幹線部分大幅增加的班次提供旅客更靈活的行程安排，在全部的一切都表示新的時刻表會是一個大成功的時候，事實證明這全都是錯誤的···
2002年夏季時刻表推出後，過度擁擠、班次嚴重誤點等事件層出不窮。在新的時刻表下CrossCountry列車的準點率僅54.1%，遠低於可接受範圍的數字。這主要是因為當時除了CrossCountry之外各家業者也都大幅增加班次，導致部分主要幹線非常擁擠，同時造成延誤的骨牌效應。最重要的是因為CrossCountry的運行範圍包括全英國各幹線，但當初在時刻表內只安排了極短的折返時間，導致緩衝能力不足。最後新型車輛初期妥善率不佳的問題強迫政府於2002年冬季介入，要求CrossCountry大幅縮減線網規模。命令CrossCountry將車輛和人力資源集中在傳統的Northeast-Southwest和Northwest-Southeast兩條主要幹線上面。這個決定導致Brighton, Portsmouth, Liverpool, Dundee, Paignton, Penzance等地都因為處在線網邊緣而失去全部或大部分CrossCountry的班次。
大幅縮小運行範圍之後CrossCountry逐漸從準點率災難恢復，旅客量也因為班次的增加而急速上升。到2004年夏季的客流量用220/221型柴聯車已不足以應付，CrossCountry特別從Virgin West Coast, Midland Mainline和GNER等其他公司租用HST以緩解柴聯車運用壓力。這讓短暫消失的HST再度回歸CrossCountry運用，雖然租用的HST主要是行駛夏季的假日加班車而已。這也讓不同公司的HST難得有機會出現在遠離平常運用範圍的路段。
CrossCountry by Arriva
在各種複雜的情況之下，CrossCountry Franchaise的經營權於2006年重新招標。這次重新招標搭配政府對鐵道公司的重新劃分。CrossCountry之前經營的Manchster-Glasgow/Edinburgh路線移交給TransPennine Express，而Birmingham-Glasgow/Edinburgh路線則是和20組221型柴聯車一起移交給Virgin Trains West Coast。
但給出路線的同，Central Trains的Cardiff-Nottingham和Birmingham-Stanstead Airport這兩條中距離區域路線和部分170型柴聯車也被劃入CrossCountry Franchise。這次重新劃分之後, CrossCountry成為Derby-Birmingham-Bristol這一條幹線的唯一公司，但還是按照之前的做法，沿線的車站都由其他公司管理。
CrossCountry的新經營權在經過數論激烈競爭之後由Arriva交通集團得標。CrossCountry的營運於2007年11月由Virgin Trains轉移至Arriva Trains。
為了增加城際路線的座位數量，經營權移交後CrossCountry立刻將少量HST納入車隊，主要行駛Northeast-Southwest線的Edinburgh-Plymouth之間，這些車輛一定程度上也補足之前移交出去的221型柴聯車而減少的運能。
Intercity or Regional?
運行規律
容量不足的現況
2008年之後一直到2023年CrossCountry基本沒有任何重大改變，很大的原因其實是票務收入不足導致的虧本。CrossCountry在運能嚴重不足的情況下就算收取高昂的票價也還是需要仰賴政府補助才能運作，財政上算是非常不健康。再加上主力車輛大多是本世紀的產品，還未到汰換年限，所以車輛的部分改變也基本沒有。城際路線的運行主要由220/221型柴聯車擔當，搭配少數的HST運用，中距離區域路線的部分全數由170型柴聯車擔當。
雖然CrossCountry車隊的大小並沒有太大的變化，旅客的數量在這15年間則是大幅增加。可想而知220/221型柴聯車導入初期就已經因為車內座位不足以及編組過短導致的擁擠問題到今日則是更加嚴重。由於車輛設計的關係，車內空間較為狹窄，而且僅有4/5節的短編顯然不足以應付大量的旅客。就算規劃部門已經盡最大努力讓部分熱門班次以8/9節編組的重連或者是HST行駛，但還是只能勉強應付熱門時段長途旅客和短途通勤客疊加的載客量。遇到時刻表混亂的時候則是完全無解。
除了編組過短之外，CrossCountry另外的問題在於讓長途城際列車身兼區域列車的功能。這是由於在1980年代CrossCountry這個體系建立的時候比起速度更著重於提供不同車站之間的連結，在時間壓力較小的情況下停靠更多車站能增加載客率。不過隨著班次和旅客數量的增加，這些停站逐漸變得不可取，改為通過節省的時間也無法彌補損失的營收。
長途列車塞滿短途旅客的路段主要是York-Leeds, Leeds-Sheffield以及Derby-Birmingham，這三個區段中York-Leeds和Leeds-Sheffield都有其他公司的班次可以替代，但Derby-Birmingham之間CrossCountry是唯一的運營商。雖然也有Nottingham-Birmingham的區域路線替代，但行駛那些班次的170型柴聯車也飽受容量不足之苦，導致這個區段在尖峰時間任何班次都非常擁擠···
長途城際列車兼載短途旅客算是英國鐵路的傳統，這導致的容量不足估計在短期內也不會解決···
未來?
隨著HST租賃合約的到期，以及降低運營成本的需求，CrossCountry決定在2023年10月將HST全數退役。雖然在近2年由於勞資糾紛、人力不足、以及需要降低成本的壓力下HST運用數量從每天3組一度降低至每周日限定2組，再回到最末期的每日2運用。由於今年也是HST在CrossCountry路線上行駛40周年，在列車退役後CrossCountry也特別舉辦活動專列行駛Leeds-Swanage。
雖然服務品質為人詬病，但至少在舉辦活動的方面CrossCountry還是做的不錯的。
隨著HST全數退役，220/221型柴聯車的運用數量被迫再次增加。雖然目前以調整編組運用的方式可以勉強應付出車壓力，但可以預見到單組行駛的班次數量會增加，導致走道站滿人的情況只會更常見。日前政府宣布目前在Avanti West Coast(Virgin West Coast的後繼運營商)車隊中的7組221型柴聯車會在未來轉移至CrossCountry。雖然7組對於目前CrossCountry的缺車狀況只是杯水車薪，但應該能稍微改善熱門班次的擁擠問題。扣除掉短租給Grand Central應付180型柴聯車妥善率問題的2組，221型目前還剩下11組未知去向。如果最終這11組能投入CrossCountry運用， 想必能大幅緩解擁擠問題，也解決出車壓力的問題。不過，按照現在的大環境應該是不太可能的。
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